Perché il cambio CVT è così odiato? E perché alcune marche continuano a usarlo?

Il cambio a variazione continua, noto come CVT, continua a dividere appassionati di motori e automobilisti comuni.

Nonostante sia uno dei sistemi di trasmissione più diffusi e tecnologicamente avanzati, il CVT è spesso bollato come sinonimo di “mancanza di emozione” nella guida. Tuttavia, questa tecnologia è ampiamente adottata da molte case automobilistiche, da modelli compatti economici fino a berline sportive e SUV di grandi dimensioni. Scopriamo perché il CVT suscita così tanto scetticismo e perché, nonostante ciò, molte aziende continuano a preferirlo.

Il CVT si differenzia nettamente dal tradizionale cambio automatico che utilizza ingranaggi fissi. Invece di avere rapporti predefiniti, il CVT sfrutta un meccanismo con due pulegge coniche collegate da una cinghia o una catena metallica, che varia in modo continuo il rapporto di trasmissione. La puleggia collegata al motore (input) e quella collegata alle ruote (output) si regolano in base alle condizioni di guida, modificando l’effettivo diametro di contatto della cinghia sulle pulegge stesse.

Questa tecnologia non è affatto nuova: risale agli albori dell’automobile, con i primi esperimenti già nel 1923 da parte della britannica Clyno e la diffusione commerciale con la DAF 600 nel 1958, una city car olandese che montava il celebre cambio “Variomatic”. Nonostante la sua semplicità e il successo iniziale, la DAF venne bandita negli Stati Uniti per carenze di sicurezza dovute all’assenza della marcia “Park”.

Con il progresso tecnologico, soprattutto grazie all’uso di materiali più resistenti e all’adozione di catene metalliche in luogo delle cinghie in gomma, il CVT ha raggiunto un’affidabilità e una capacità di gestione della potenza molto maggiori. Oggi, produttori come Honda, Nissan, Toyota e Subaru impiegano questo tipo di trasmissione anche su modelli di punta.

Perché il CVT è spesso criticato dagli appassionati

Il principale motivo di antipatia verso il CVT è la sensazione di guida che offre. Poiché mantiene il motore a un regime di giri costante durante l’accelerazione, l’auto produce un caratteristico “ronzio” monotono, diverso dal “salto” di marcia percepito con i cambi tradizionali. Questo effetto, spesso definito come “effetto elastico” o “effetto gomma”, viene percepito come meno coinvolgente e più artificiale, riducendo il piacere di guida soprattutto per i puristi e gli appassionati di cambio manuale.

Alcuni modelli, come la recente Subaru WRX (da poco rinnovata nella seconda generazione), hanno adottato soluzioni software per simulare i cambi di marcia attraverso “shift points” programmati e l’uso di paddle al volante, cercando di combinare la fluidità del CVT con il feeling di un cambio tradizionale. La WRX, prodotta dal 2014 e apprezzata per il suo motore boxer turbocompresso e l’adozione di trazione integrale simmetrica, offre infatti un cambio CVT denominato Subaru Performance Transmission (SPT) che può essere impostato su diverse modalità di guida, dalla più efficiente alla più sportiva, con “cambi” simulati fino a otto rapporti.

Nonostante ciò, molti puristi ritengono che il CVT tolga “anima” alla guida, una critica che si riflette anche in alcune recensioni delle versioni WRX con cambio automatico. Tuttavia, le versioni con cambio manuale continuano a essere offerte per soddisfare gli appassionati che preferiscono un’esperienza più tradizionale.

Le case automobilistiche amano il CVT principalmente per due ragioni fondamentali: minor costo di produzione e migliore efficienza nei consumi. Il CVT possiede meno componenti mobili rispetto a un cambio automatico tradizionale, il che si traduce in una riduzione dei costi di produzione e manutenzione. Inoltre, la sua capacità di mantenere il motore al regime ottimale di funzionamento consente di migliorare i consumi di carburante e ridurre le emissioni, caratteristiche fondamentali in un mercato sempre più orientato alla sostenibilità.

Un esempio emblematico è la diffusione del cosiddetto “e-CVT”, impiegato nelle auto ibride come il Lexus LC 500h, che integra il motore termico con uno o più motori elettrici attraverso un sistema a ingranaggi epicicloidali. Sebbene tecnicamente diverso dal CVT tradizionale, l’e-CVT condivide il principio di variazione continua del rapporto di trasmissione per ottimizzare le prestazioni e i consumi.

Anche nel mondo delle competizioni, il CVT ha avuto il suo spazio: la Formula 1 negli anni ’90 ha addirittura vietato questo sistema per timore che avrebbe reso le vetture troppo dominate e facili da guidare. Oggi, la sua efficienza è riconosciuta anche in alcune categorie sportive minori come la Formula 500.