Stellantis ha annunciato ufficialmente il passaggio alle batterie LFP per auto elettriche a partire dal 2027, segnando una svolta nella strategia europea del gruppo. Il CEO Antonio Filosa ha comunicato la decisione il 28 ottobre 2026, durante la conference call sui risultati del terzo trimestre: la chimica al litio ferro fosfato — finora relegata ai modelli di ingresso — entrerà nella gamma EV europea in modo molto più ampio, con la Fiat 500e come primo esempio di rilievo. L’obiettivo dichiarato è ridurre i costi di produzione e rendere le elettriche del gruppo più competitive sul mercato europeo, dove la pressione sui prezzi è cresciuta in modo significativo nel corso del 2026.
Dalle entry-level all’intera gamma: perché la LFP cambia le carte in tavola
Fino ad oggi, nel portafoglio Stellantis, le batterie LFP erano una scelta circoscritta ai modelli più accessibili: la Citroën ë-C3 e la Fiat Grande Panda ne sono gli esempi più evidenti. Si trattava di una scelta tecnica precisa — la chimica al litio ferro fosfato costa meno delle celle nickel manganese cobalt (NMC), ma offre densità energetica inferiore, il che la rendeva accettabile solo dove l’autonomia non era prioritaria.
La svolta annunciata da Filosa cambia questa logica. Le batterie LFP non saranno più confinate ai segmenti più bassi: dal 2027 entreranno su un numero molto più ampio di vetture elettriche europee del gruppo. Questo significa che modelli con aspettative di gamma e autonomia più elevate — come la 500e — adotteranno una chimica che fino a ieri era considerata “da entry level”. Il mercato, però, ha cambiato le sue priorità: il prezzo finale al cliente conta quanto i numeri tecnici sulla scheda.
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La Fiat 500e con batterie LFP: meno di 23.900 euro dal 2027
Il caso più emblematico è proprio quello della Fiat 500e. L’attuale versione monta celle nickel manganese cobalt e parte da 23.900 euro — un prezzo già posizionato sul limite inferiore del segmento. La versione del 2027, con chimica al litio ferro fosfato, dovrebbe scendere sotto quella soglia, secondo quanto riportato da InsideEVs Italia.
Si tratta di un passaggio tecnico non banale: la 500e passerà da celle NMC — con densità energetica superiore e maggiore capacità a parità di volume — a celle LFP, che a loro volta offrono una serie di vantaggi concreti: maggiore stabilità chimica, minore rischio di surriscaldamento, assenza di cobalto nella composizione e cicli di vita più lunghi. Per un’auto urbana come la 500e, dove l’autonomia non deve necessariamente superare i 300 km WLTP, il compromesso è difendibile — e il vantaggio economico per il cliente finale è reale.
Il risparmio sui costi di produzione, secondo Filosa, è “sostanziale”, anche se il CEO non ha fornito cifre precise durante la call. Quel che è certo è che il differenziale di costo tra celle NMC e LFP a livello industriale è uno dei fattori strutturali che i costruttori cinesi — da BYD a SAIC — sfruttano da anni per offrire prezzi europei competitivi.
LFP vs NMC: cosa cambia davvero per chi guida
Chi valuta oggi un’auto elettrica con batterie LFP deve sapere cosa porta con sé questa tecnologia, al di là del prezzo d’acquisto. I punti chiave sono diversi:
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- Densità energetica inferiore: a parità di peso e volume, le celle LFP immagazzinano meno energia rispetto alle NMC. Questo può tradursi in autonomia dichiarata (WLTP) più bassa o in pack fisicamente più grandi per compensare.
- Longevità superiore: le batterie al litio ferro fosfato tollerano meglio le ricariche frequenti e i cicli completi, degradandosi più lentamente nel tempo. Per chi ricarica ogni giorno, è un vantaggio concreto.
- Ricarica al 100% senza penalità: a differenza delle NMC, le LFP possono essere caricate abitualmente al 100% senza accelerare il degrado — un aspetto che semplifica l’uso quotidiano.
- Prestazioni al freddo: le celle LFP soffrono di più a basse temperature, con una riduzione più marcata di autonomia e potenza di ricarica in inverno. È un limite da considerare, soprattutto per chi vive in zone con inverni rigidi.
- Assenza di cobalto: sul piano della filiera e della sostenibilità, la LFP elimina un materiale critico la cui estrazione è storicamente legata a problemi etici e geopolitici.
Stellantis e la competitività europea: il contesto che ha spinto la svolta
L’annuncio di Filosa arriva in un momento in cui Stellantis è sotto pressione su più fronti. Il gruppo ha attraversato mesi difficili nel 2026, con quote di mercato in calo in diversi segmenti europei e una competizione sempre più intensa da parte dei brand cinesi che propongono elettriche a prezzi inferiori ai 20.000 euro. La decisione di estendere le batterie LFP alle auto elettriche europee è, in questo senso, una risposta strutturale — non una soluzione temporanea.
La Citroën ë-C3 e la Grande Panda hanno già dimostrato che il mercato europeo accetta la LFP quando il prezzo è giusto. Estendere questa logica alla 500e — un modello con una forte identità di brand e un pubblico consolidato — è il passo successivo. Se la 500e con LFP arriverà sotto i 23.900 euro, potrebbe aprire una fascia di mercato oggi presidiata quasi esclusivamente da prodotti cinesi.
La lista completa dei modelli che adotteranno la nuova chimica non è ancora stata comunicata ufficialmente: Filosa non ha nominato altri veicoli specifici durante la call del 28 ottobre. Nei prossimi mesi, con l’avvicinarsi del 2027, il gruppo dovrebbe fornire dettagli più precisi su quali piattaforme e quali brand saranno coinvolti.
Per chi sta valutando un acquisto oggi, la domanda pratica è semplice: aspettare il 2027 per avere una 500e più economica e con batteria LFP, oppure acquistare l’attuale versione NMC a 23.900 euro? La risposta dipende dall’uso previsto, dalla tolleranza al freddo e da quanto si vuole aspettare. Quel che è certo è che la tecnologia LFP, per anni considerata “inferiore”, sta diventando la scelta dominante anche per i costruttori europei — e Stellantis ha appena accelerato questa transizione.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
