Per la prima volta nella storia del settore, i produttori cinesi di batterie per veicoli elettrici controllano oltre la metà della capacità installata fuori dai confini della Cina. Secondo i dati elaborati da SNE Research relativi ai primi nove mesi del 2026, sei aziende cinesi detengono complessivamente il 56,4% della capacità installata extra-cinese, un dato che fotografa una trasformazione strutturale del mercato globale delle batterie auto elettriche e ridisegna gli equilibri di una supply chain che fino a pochi anni fa vedeva i produttori sudcoreani in posizione di forza.
Il mercato extra-Cina cresce del 24,7%: chi guadagna e chi perde
Il contesto in cui matura questa supremazia cinese è un mercato in forte espansione. Nei primi nove mesi del 2026, la capacità di batterie installata su veicoli elettrici, plug-in hybrid e full hybrid venduti al di fuori della Cina ha raggiunto 426,7 GWh, con una crescita del 24,7% rispetto allo stesso periodo del 2025. Si tratta di un incremento significativo che conferma come la domanda globale di elettrificazione sia tutt’altro che in stallo, nonostante le incertezze regolamentari in alcuni mercati.
In questo scenario di crescita, però, la torta non viene divisa equamente. I produttori cinesi avanzano con decisione, mentre i tre principali produttori sudcoreani — che fino a qualche anno fa dominavano i mercati occidentali — si ritrovano a difendere una quota complessiva del 26,5% fuori dalla Cina. Un numero che, letto insieme al 56,4% cinese, dice tutto: lo spazio per gli altri si è drasticamente ridotto.
La dinamica non è casuale né improvvisa. È il risultato di anni di investimenti massicci in capacità produttiva, integrazione verticale della filiera e una strategia commerciale aggressiva che ha portato i produttori cinesi a stipulare accordi di fornitura con costruttori europei, americani e asiatici non cinesi.
CATL al 33,7% e BYD in crescita del 66,8%: i numeri della leadership cinese
All’interno del blocco cinese, CATL rimane il protagonista assoluto. Con una quota del 33,7% del mercato extra-cinese nei primi nove mesi del 2026, il produttore con sede a Ningde mantiene un vantaggio strutturale rispetto a tutti i concorrenti. La sua rete di gigafactory in Europa — con lo stabilimento tedesco operativo — e gli accordi di fornitura con i principali costruttori del Vecchio Continente rendono CATL un attore difficilmente sostituibile nel breve periodo.
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Ma il dato che merita attenzione ancora maggiore riguarda BYD, che nel segmento batterie (separato dalla divisione auto) ha registrato una crescita del 66,8% fuori dalla Cina nello stesso arco temporale. BYD ha costruito un modello verticalmente integrato in cui la produzione di batterie alimenta sia le proprie vetture sia una crescente clientela di terzi. Questa doppia funzione — produttore di auto e fornitore di batterie — conferisce all’azienda una flessibilità competitiva che pochi altri possono replicare.
Gli altri produttori cinesi completano il quadro: insieme a CATL e BYD, quattro ulteriori aziende contribuiscono al 56,4% complessivo, a dimostrazione che la leadership cinese non dipende da un singolo campione nazionale ma da un ecosistema industriale diffuso e coordinato.
Il declino relativo dei produttori sudcoreani e le sue cause
Fino a pochi anni fa, i tre grandi produttori sudcoreani — attivi con stabilimenti in Polonia, Ungheria e negli Stati Uniti — erano i fornitori di riferimento per i principali costruttori europei e americani. Oggi il loro 26,5% complessivo fuori dalla Cina racconta una storia diversa: quella di aziende che hanno perso terreno nonostante impianti produttivi già costruiti e relazioni commerciali consolidate.
Le ragioni sono molteplici. Sul fronte dei costi, i produttori cinesi riescono a offrire celle a prezzi che i concorrenti coreani faticano a eguagliare, anche grazie al controllo diretto di materie prime critiche come litio, cobalto e nichel. Sul fronte tecnologico, la transizione verso le LFP (lithium iron phosphate) — chimica in cui la Cina eccelle — ha ridotto il vantaggio competitivo delle celle NMC (nickel manganese cobalt), tradizionalmente il punto di forza coreano.
Non si tratta di un crollo verticale, ma di un’erosione progressiva che, se non invertita, rischia di trasformarsi in una marginalizzazione strutturale. I produttori sudcoreani stanno investendo nelle batterie allo stato solido e in nuove architetture, ma i tempi di sviluppo industriale non sono brevi.
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Cosa significa per i costruttori europei e la loro dipendenza dalla supply chain
Per chi costruisce auto in Europa, questi dati sul mercato delle batterie auto elettriche pongono una questione strategica concreta: fino a che punto è sostenibile dipendere da fornitori cinesi per il componente più costoso e critico di un veicolo elettrico? La risposta non è semplice, perché le alternative — produzione interna europea o fornitura sudcoreana — presentano oggi un differenziale di costo e di scala che i costruttori non possono ignorare.
Alcune case automobilistiche europee hanno già avviato accordi pluriennali con CATL o con BYD per la fornitura di celle. Altre stanno cercando di sviluppare capacità produttiva interna attraverso joint venture o investimenti diretti in gigafactory sul territorio europeo. Ma costruire una filiera alternativa richiede anni e capitali enormi, in un momento in cui i margini dell’industria automobilistica sono sotto pressione.
Il tema non è solo economico. La concentrazione della produzione di batterie in mano cinese solleva questioni di sicurezza della supply chain che diversi governi europei stanno iniziando ad affrontare attraverso politiche industriali e incentivi alla produzione locale. Il quadro regolatorio europeo per il settore automotive sta cercando di bilanciare obiettivi climatici, competitività industriale e autonomia strategica — tre vettori che non sempre puntano nella stessa direzione.
Dati SNE Research: come leggere le cifre senza fraintendimenti
Vale la pena chiarire il perimetro esatto di questi dati, perché la comunicazione su questo tema è spesso imprecisa. I numeri elaborati da SNE Research — istituto di ricerca sudcoreano specializzato nel settore delle batterie — si riferiscono alla capacità installata su veicoli venduti fuori dalla Cina nei primi nove mesi del 2026. Non si tratta, quindi, di una quota del mercato globale comprensivo della Cina stessa, dove i produttori locali dominano in modo ancora più marcato.
La distinzione è importante perché evita di confondere due fenomeni distinti: la capacità produttiva totale (in cui la Cina è dominante a livello assoluto) e la penetrazione commerciale sui mercati internazionali (dove il 56,4% rappresenta comunque un risultato storico). Il fatto che questa soglia venga superata per la prima volta nel 2026 indica che la penetrazione cinese nei mercati extra-domestici è un fenomeno in accelerazione, non in plateau.
Guardando ai mesi finali del 2026 e alle prospettive per il 2027, non ci sono segnali che questa traiettoria sia destinata a invertirsi nel breve termine. I costruttori europei e i governi che vogliono mantenere una posizione negoziale nella catena del valore dell’elettrico hanno una finestra temporale limitata per costruire alternative credibili — e i dati di SNE Research, trimestre dopo trimestre, rendono quella finestra sempre più stretta.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
