SKODA YETI PROVA SU STRADA – Al primo contatto con la Skoda Yeti non si può che sorridere. È un’auto che ispira subito simpatia, forse perché ricorda un po’ le automobiline costruite con i Lego. Si tratta di una due volumi dal taglio squadrato sulla quale spiccano le grandi ruote ospitate negli ampi passaruota. Questi ultimi elementi fanno capire che ci si trova di fronte ad una vera tuttofare. Quei passaruota esagerati – uniti alla notevole altezza da terra – mal celano, volutamente, sospensioni idonee all’off-road. Sul frontale spiccano due grandi occhi rotondi da gigante buono. Saranno stati questi dettagli ad ispirare il nome? Comunque sia andata, “Yeti” sembra proprio azzeccato.
Questo SUV compatto firmato Skoda ha già compiuto il suo primo anno di vita. La presentazione ufficiale è avvenuta al Salone di Ginevra nel marzo 2009, le vendite sono iniziate nella seconda metà dello stesso anno. La Yeti non è certo una best-seller, ma sulle nostre strade se ne incontrano parecchie. Dopo averla provata, possiamo affermare senza tema di smentita che avrebbe forse meritato una maggiore attenzione da parte del pubblico.
È disponibile in 7 differenti motorizzazioni (3 benzina e 5 diesel), a due o quattro ruote motrici. Il propulsore base è il benzina 1.2 TSI da 105 CV (77kW) accoppiato al cambio manuale a 6 rapporti o al DSG 7 rapporti. Si passa poi al 1.4 TSI da 122 CV (90 kW), disponibile solo con il cambio manuale a 6 rapporti, per finire con il 1.8 TSI da 160 CV (118 kW) abbinato alla trazione integrale ed al cambio manuale 6 rapporti. Tra i diesel – tutti con iniezione diretta Common Rail – si parte dal 1.6 TDI CR FAP da 105 CV (81 kW) con cambio manuale a 5 rapporti per passare ai 2 litri da 110 CV (81 kW, disponibile sia a 2, sia a 4 ruote motrici), 140 CV (103 kW) e 170 CV (125 kW). Questi ultmi abbinati alla trazione integrale. L’esemplare del test drive è il 2.0 TDI CR FAP da 170 CV dotato di cambio manuale a 6 rapporti (l’unico disponibile) e allestimento Experience.
Si diceva che la Skoda Yeti rientra nella categoria dei SUV compatti, questo grazie alla sua lunghezza complessiva di 4,223 metri e alla larghezza di 1,793 metri. L’altezza complessiva è invece di 1,691 metri, comprensiva di ben 180 mm di escursione da terra.
All’esterno spicca il “family feeling” del frontale con la grande calandra lamellare completata dal listello tridimensionale cromato e il marchio con la freccia alata posizionato al centro. Da qui si allungano sul cofano delle nervature che ne alleggeriscono la superficie e il cui andamento è ripreso, all’interno, dalla consolle centrale della plancia. La linea laterale è dominata da tratti decisi e solidi, dai quali spiccano i parafanghi allargati e le protezioni in plastica sul bordo inferiore della carrozzeria. I montanti superiori (anteriori e posteriori) sono nascosti da vetri oscurati (di serie sulla versione Experience). Le barre sul tetto sono di serie su tutte le versioni.
Il posteriore è decisamente massiccio, con ampio fascione paraurti e grandi gruppi ottici. Il portellone sembra quasi “affogato” tra i larghi montanti, offrendo quindi un’apertura che si sviluppa più in verticale che in orizzontale.
Passando agli interni, la Skoda Yeti offre spazio modulabile per tutti. L’accesso è facilitato dalle portiere con ampio angolo di apertura. I sedili anteriori, benchè comodi, non offrono un sufficiente contenimento laterale: i guidatori e i passeggeri di statura e “stazza” normali scivolano un po’ troppo. I comandi sono tutti al posto giusto, il loro azionamento è intuitivo anche in situazioni di emergenza. Il volante è regolabile in altezza e profondità. Il touch-screen del navigatore satellitare Columbus (optional) distrae facilmente il conducente, costretto a guardare il monitor troppo spesso e troppo a lungo per eseguire alcune funzioni. Buona la visibilità in tutte le direzioni.
I sedili posteriori, anche questi piuttosto piatti e lineari, lasciano spazio a tre persone adulte. Solo chi siede al centro non sa bene dove mettere le gambe a causa del tunnel centrale molto sporgente dotato di inutile posacenere e superfluo cassettino portaoggetti.
La variabilità e il comfort di viaggio dei sedili posteriori sono amplificati dal concetto VarioFlex, sistema già sperimentato sul modello Roomster. È infatti possibile ribaltare o estrarre separatamente i tre sedili posteriori, mentre i due sedili laterali possono scorrere in senso longitudinale (con il sedile centrale rimosso anche in senso trasversale per 80 mm); ciò riduce la capienza della Yeti da 5 a 4 posti, ma porta al contempo la libertà di movimento sui sedili posteriori ai livelli delle classi superiori.
Grazie a questo concetto degli interni, la Yeti è adatta anche per le necessità di trasporto più impegnative. Con i sedili posteriori rimossi il volume del bagagliaio passa da 416 a 1.760 litri; tra le dotazioni di serie Skoda offre una tendina copribagagli, occhielli e rete fermacarico.
Il telaio della Skoda Yeti sfrutta le caratteristiche della piattaforma utilizzata anche per Octavia e Octavia Scout. L’asse anteriore presenta un montante tipo McPherson con un braccio trasversale. L’asse posteriore a bracci multipli è stato modificato rispetto alla Octavia ed è stata aumentata la carreggiata di 30 mm, in modo da ridurre le oscillazioni della scocca in curva, grazie anche alla barra antirollio da 23 mm di diametro. Tale configurazione è identica per le versioni a trazione anteriore e a trazione integrale. L’asse posteriore è inoltre montato su un sottotelaio, unito alla scocca da quattro cuscinetti flessibili che ne riducono le vibrazioni.
I cerchi da 16″ e i pneumatici 215/60 R16, standard per la versione di accesso della Yeti, garantiscono stabilità e un buon livello di comfort; per le versioni superiori (come la 2.0 TDI CR FAP da 170 CV del nostro test) sono di serie cerchi in lega da 17″ con pneumatici 225/50 R17. La scelta degli pneumatici è stata effettuata mirando ad ottenere il miglior comfort possibile e buone condizioni di trazione sia su strada, sia su terreni sconnessi.
La trazione integrale della Skoda Yeti è dotata di frizione elettronica Haldex di quarta generazione. Sull’asse anteriore, nel medesimo alloggiamento del differenziale, è situata una frizione lamellare ad azionamento elettroidraulico. In buone condizioni di trazione, come ad esempio su fondi asciutti, alle ruote anteriori viene distribuito il 96% della coppia motrice; qualora invece i sensori riscontrino differenze nella rotazione delle singole ruote, la frizione Haldex è in grado di inviare fino al 90% della coppia all’asse posteriore. Un differenziale autobloccante impedisce che una ruota posteriore con minor trazione possa a propria volta girare a vuoto. In seguito all’attivazione dell’asse posteriore, la centralina della frizione Haldex riceve i dati dalla centralina di controllo motore (sensori numero di giri e posizione del pedale dell’acceleratore), dalla centralina elettronica ABS/ESP (sensori numero di giri delle ruote, luce del freno ed accelerazione trasversale e longitudinale) e dal sensore dell’angolo di sterzata sul volante.
In caso di attivazione dell’ESP, il controllo della frizione viene assunto dalla centralina elettronica ABS/ESP, mentre durante il funzionamento dell’ABS la frizione Haldex viene disattivata.
All’interno della vettura, sulla consolle centrale della plancia, si trova infine il tasto “Off-Road”: una volta azionato, nel giro di pochi secondi i sistemi di assistenza (ABS, ASR ed EDS) passano in modalità fuoristrada. Cambia anche la taratura dell’acceleratore, più sensibile nel dosare la coppia agevolando i passaggi su fondi insidiosi e le partenze più complicate. L’assistente per le partenze in salita ha una maggiore rapidità di intervento e, in discesa, su fondi sconnessi o in caso di forte pendenza, consente di mantenere una velocità costante, in modo tale che il conducente possa dedicarsi esclusivamente alla scelta della traiettoria corretta.
Motori.it
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