A Pikes Peak, in Colorado, la salita verso la vetta è diventata in questi giorni un doppio viaggio su strada, prima con la Bmw R 1300 GS sotto pioggia e vento e poi con la Mini John Cooper Works al sole, per raccontare come una montagna americana sia stata trasformata, dal 1916 a oggi, in prova tecnica, racconto turistico e mito motoristico.
Pikes Peak, la strada che cambia cielo
La Pikes Peak Highway non concede mai la stessa esperienza due volte. In sella alla Bmw R 1300 GS, il cielo si è chiuso presto: pioggia sottile, raffiche fredde, asfalto lucido e una temperatura scesa in pochi minuti. Il giorno dopo, con la Mini John Cooper Works, la stessa salita ha mostrato un volto diverso, più asciutto, più leggibile, quasi ordinato.
Il tratto usato dalla Pikes Peak International Hill Climb misura 19,99 chilometri, parte dal Mile 7 a quota 2.862 metri e arriva, dopo 156 curve, fino ai 4.300 metri della cima. Il dislivello supera i 1.440 metri e, in alto, l’aria contiene circa il 40 per cento di ossigeno in meno rispetto al livello del mare. Si avverte anche camminando piano, figuriamoci guidando.
All’inizio ci sono ancora alberi, ombre, margini riconoscibili. Poi il bosco finisce. Restano la roccia, il vuoto e una carreggiata che in diversi punti non offre né guardrail né vie di fuga vere. Curve come Bottomless Pit, Devil’s Playground e le W’s non sono solo nomi da cartolina: indicano punti in cui vento, pendenza e visibilità possono cambiare la guida in pochi secondi.
Bmw R 1300 GS sotto pioggia e quota
Il trasferimento con la Bmw R 1300 GS comincia circa 160 chilometri prima della salita, sulle statali del Colorado, tra rettilinei lunghi e curve ampie. Il boxer da 1.300 centimetri cubi, con 145 cavalli e 149 Nm, lavora regolare, mentre la posizione di guida aiuta ad arrivare ai piedi della montagna senza stanchezza eccessiva. “Fin qui sembra tutto semplice”, confida un tecnico del gruppo, prima che il cielo cambi.
Sulla Pikes Peak, però, la moto restituisce tutto al corpo. Il vento arriva sul casco, l’acqua sui guanti, le compressioni sulle pedane. I 237 chilogrammi in ordine di marcia della GS restano gestibili grazie al baricentro basso e a un telaio preciso, ma in quota ogni manovra richiede più attenzione: fermarsi per una foto, spostare la moto, ripartire. Poco, e il fiato si accorcia.
La pioggia rende meno importante il paesaggio e più concreta la strada. I tornanti lenti si leggono bene; a sorprendere sono i dossi, gli avvallamenti, le variazioni d’aderenza. Il motore perde una parte della sua pienezza, come accade a ogni propulsore che sale dove l’ossigeno diminuisce, ma resta prevedibile. È il pilota, semmai, a dover abbassare il ritmo.
La storia delle moto qui ha anche una ferita aperta. Nel 2019 il pilota Carlin Dunne, quattro volte vincitore, morì a pochi metri dal traguardo. Dopo due anni di valutazioni, nel 2021 gli organizzatori decisero di non ammettere più le moto alla gara. Salire oggi con una GS, rispettando i limiti della strada aperta, non avvicina alla corsa. Aiuta però a capire quanto poco spazio ci sia, quassù, per l’errore.
Mini John Cooper Works, precisione tra le 156 curve
Con la Mini John Cooper Works, la montagna cambia grammatica. Il tetto rosso, la carrozzeria blu e le dimensioni compatte sembrano quasi perdersi nel paesaggio, ma appena la strada stringe tutto torna coerente. Il passo corto riduce il tempo tra comando e risposta, l’abitacolo raccolto dà la sensazione di avere le ruote vicine alle mani.
Il motore turbo 2.0 litri sviluppa 231 cavalli e 380 Nm; la Mini accelera da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi e dichiara una velocità massima di 250 km/h. Numeri che sulla Pikes Peak Highway aperta al traffico non si usano fino in fondo, naturalmente. Servono però a definire il carattere dell’auto: uscire dai tornanti, riprendere quota, restare precisa nelle sequenze rapide.
La trazione anteriore impone disciplina. Entrare troppo forte significa sentire il muso allargare; preparare la curva, invece, permette alla John Cooper Works di ruotare con ordine e di anticipare l’acceleratore. Non è una guida fatta di gesti larghi. La soddisfazione arriva dalla continuità, dalla traiettoria pulita, dal ritmo che si costruisce curva dopo curva.
Anche qui l’altitudine si fa sentire. Il turbo limita la perdita di potenza, ma non cancella la fisica: salendo, gli allunghi sembrano più brevi. In discesa cambia il problema, perché il peso spinto verso valle si trasforma in calore sui freni. Non a caso, lungo la strada, un addetto misura la temperatura degli impianti con uno strumento dedicato e ferma i veicoli quando il valore è troppo alto.
Dalla gara del 1916 al mito turistico
La Pikes Peak International Hill Climb nacque per far conoscere la strada, non il contrario. All’inizio del Novecento esisteva già un tracciato per carrozze; l’imprenditore Spencer Penrose, arricchito dall’industria mineraria, lo acquistò, lo allargò e concluse i lavori nel 1915. Un anno dopo organizzò una corsa fino alla cima, con premio, pubblico e giornali. Nell’agosto 1916, Rea Lentz vinse la prima edizione in 20 minuti, 55 secondi e 6 decimi.
Da allora la montagna ha accolto epoche diverse. Negli anni Ottanta, dopo la fine delle Gruppo B nei rally, vetture come l’Audi Sport quattro e la Peugeot 405 T16 trovarono sulla Pikes Peak un terreno adatto alla loro esuberanza tecnica. Michèle Mouton vinse la classifica generale nel 1985 in 11 minuti, 25 secondi e 39 centesimi; Walter Röhrl scese a 10 minuti, 47 secondi e 85 centesimi nel 1987; Ari Vatanen, nel 1988, legò il suo nome al cortometraggio Climb Dance.
Poi arrivarono l’asfalto completo, nel 2012, e una nuova scala di prestazioni. Nel 2013, Sébastien Loeb portò la Peugeot 208 T16 Pikes Peak al traguardo in 8 minuti, 13 secondi e 878 millesimi. Nel 2018, Romain Dumas con la Volkswagen ID.R elettrica scese sotto gli otto minuti: 7 minuti, 57 secondi e 148 millesimi. Meno rumore, stessa logica: arrivare più in alto di tutti, nel minor tempo possibile.
Per il resto dell’anno, però, la Pikes Peak Highway è una strada turistica a pedaggio, lunga circa 30 chilometri, aperta secondo condizioni meteo e orari stabiliti. In cima ci sono il Summit Visitor Center, caffè, negozi, informazioni e le ciambelle preparate in quota; chi non vuole guidare può salire con la ferrovia a cremagliera. La corsa concentra l’attenzione in un giorno, la strada la distribuisce per mesi. Ed è forse questo il vero primato della Pikes Peak: restare desiderabile, generazione dopo generazione, cambiando mezzo ma non direzione.
