Il 14 settembre 1991, a Parigi, in Place de la Défense, l’imprenditore italiano Romano Artioli presentò la Bugatti EB110 GT per riportare in vita il marchio fondato da Ettore Bugatti, nel giorno scelto per celebrare i 110 anni dalla nascita del costruttore nato a Milano. Davanti a ospiti e fotografi, tra cui anche Alain Delon, quella coupé bassa e larga segnò l’inizio di una stagione breve, costosa e ambiziosa: un tentativo italiano, nel cuore della Motor Valley, di restituire alla Bugatti un posto tra le grandi supercar europee.
La rinascita Bugatti firmata Romano Artioli
Quando Romano Artioli svelò la EB110 GT, il marchio Bugatti era fermo da decenni: l’attività si era chiusa nel 1963, lasciando dietro di sé un nome ancora carico di prestigio ma senza un futuro industriale chiaro. Artioli, nato in provincia di Mantova nel 1932 e cresciuto a Bolzano, arrivava dal mondo della distribuzione automobilistica: era stato tra i principali concessionari Ferrari e importatore Suzuki per l’Italia.
L’operazione non fu solo finanziaria. Artioli presentò al governo francese un progetto di rilancio della Bugatti, rilevò il marchio e scelse di costruire la nuova casa non in Francia, ma a Campogalliano, in provincia di Modena, lungo l’asse dell’Autostrada del Brennero. Una scelta non casuale: lì, tra Modena e Sant’Agata Bolognese, la cultura della meccanica sportiva era una lingua parlata ogni giorno, nelle officine e negli studi tecnici.
Attorno alla EB110 si raccolse un gruppo di tecnici di primo piano. Tra loro Paolo Stanzani, legato alla Lamborghini di Miura e Countach, Marcello Gandini, Nicola Materazzi, già protagonista su Ferrari F40 e 288 GTO, l’architetto Giampaolo Benedini e Maurizio Reggiani, poi figura centrale nello sviluppo Lamborghini. Non tutto filò liscio, secondo le ricostruzioni dell’epoca: ci furono tensioni progettuali, ripensamenti, visioni diverse. Ma il risultato arrivò.
La Fabbrica Blu di Campogalliano e il sogno industriale
La Fabbrica Blu di Campogalliano, inaugurata il 15 settembre 1990, un anno prima della presentazione parigina, fu pensata come molto più di un impianto produttivo. Aveva uffici, reparto progettazione, area motori, linee di assemblaggio e una pista di collaudo interna; poteva ospitare circa 200 persone e mostrava, già nelle forme, l’idea di un’azienda nuova, ordinata, diversa dalle fabbriche tradizionali.
Chi la visitò in quegli anni raccontò un luogo pulito, quasi silenzioso, dove il vetro e il blu dominavano gli spazi. Per Artioli era il segno concreto della rinascita Bugatti, non una semplice cornice. Eppure proprio quell’investimento, insieme ai costi di sviluppo della vettura, avrebbe pesato molto sui conti della società.
La fabbrica è rimasta nel tempo uno dei simboli più riconoscibili di quella vicenda. Dopo il fallimento del 1995 è rimasta chiusa, sorvegliata a lungo dalle famiglie Pavesi e Dondi, che hanno poi contribuito alla nascita dell’Associazione Bugatti Automobili Campogalliano Aps. L’associazione conserva documenti, fotografie e materiali legati alla storia della EB110. Nel 2021 lo stabilimento fu riaperto per un evento dedicato al trentennale della vettura; nella notte di Halloween del 2025, secondo le cronache locali, un rave party ha causato nuovi danni agli spazi già segnati dall’abbandono.
EB110 GT e Super Sport, tecnica da primato per gli anni Novanta
La Bugatti EB110 GT aveva contenuti tecnici rari per l’inizio degli anni Novanta. Il telaio era in fibra di carbonio, la carrozzeria in alluminio, le sospensioni a quadrilateri trasversali; la trazione integrale utilizzava tre differenziali, con ripartizione della coppia orientata al retrotreno. Il cambio era manuale a sei rapporti, una scelta coerente con l’impostazione da supercar pura, ma non priva di dotazioni di comfort: servosterzo, climatizzatore, impianto audio e interni rivestiti in pelle.
Il cuore della vettura era il V12 di 3.499 cc, montato in posizione centrale longitudinale, con cinque valvole per cilindro e quattro turbocompressori IHI. Nella versione GT sviluppava 553 Cv a 8.000 giri e 590 Nm di coppia, consentendo una velocità massima dichiarata di 340 km/h e uno 0-100 km/h in 3,6 secondi. Numeri che la mettevano davanti, almeno sulla carta, a rivali come Ferrari F40 e Lamborghini Diablo.
Nel 1992 arrivò la EB110 SS, Super Sport, più leggera e potente. Il V12 salì a 612 Cv, la coppia a 650 Nm, mentre l’uso di carbonio e kevlar contribuì a ridurre il peso di circa 150 chili. L’alettone posteriore fisso, le nuove prese d’aria e i cerchi a sette razze la rendevano subito riconoscibile. La velocità massima indicata era di 351 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. Anche Michael Schumacher, nel 1994, ne acquistò una gialla con interni blu, quando correva ancora con la Benetton.
Il fallimento, Le Mans e l’eredità della EB110
La parabola industriale della Bugatti EB110 durò poco. Già nel 1993 i bilanci mostrarono perdite rilevanti e Artioli cercò nuovi soci, senza trovare l’appoggio necessario. Il 23 settembre 1995 fu presentata istanza di fallimento e la produzione a Campogalliano si fermò. Secondo i conteggi più citati, furono costruiti 121 esemplari: 84 GT, 34 SS e tre vetture da competizione, anche se il numero cambia se si includono prototipi e auto completate in seguito.
La EB110 ebbe anche una breve parentesi sportiva. Alla 24 Ore di Le Mans 1994, cinquantacinque anni dopo l’ultima vittoria Bugatti nella gara francese, la versione EB110 LM corse in classe GT1 con il Team Synergic e il supporto tecnico della casa. Guidata da Alain Cudini, Éric Hélary e Jean-Christophe “Jules” Boullion, si ritirò dopo 23 ore e mezza, quando il cedimento di uno pneumatico sul rettilineo delle Hunaudières portò all’urto contro le barriere.
Dopo il fallimento, l’imprenditore tedesco Jochen Dauer rilevò parte dei componenti rimasti e completò alcuni esemplari noti come Dauer EB110. Nel 1998 il gruppo Volkswagen acquisì il marchio Bugatti, aprendo la fase delle hypercar moderne. Nel 2019 la Bugatti Centodieci, prodotta in dieci unità sulla base della Chiron, rese omaggio alla creatura di Artioli con richiami stilistici evidenti. Oggi il nome Bugatti è legato a Rimac Bugatti, nata dopo l’operazione del 2021; ma a Campogalliano, tra vetri, cancelli e archivi salvati, la EB110 resta il punto in cui quel sogno prese forma.
